A lire La ville franchisée - David Mangin

Publié en 2004, le livre de David Mangin, architecte-urbaniste – récent lauréat de la consultation pour l'aménagement du quartier des Halles à Paris – prend la forme d’un essai sur les formes urbaines contemporaines et les mécanismes de l’étalement urbain et les relations qui les lient en particulier aux infrastructures routières. Le livre est le résultat d’un travail de recherche effectué pour le compte du Plan Urbanisme Construction Architecture (PUCA) et donne par ailleurs lieu à un cours que l’auteur dispense à l’école d’architecture de la Ville et des Territoires de Marne La Vallée.
La ‘’Ville Franchisée’’ de David Mangin qui comporte 350 pages, abondamment illustrées de croquis et de photos, décrit et analyse l’urbanisme de la ‘’ville franchisée’’ qui, selon l’auteur, s’impose partout dans le monde, transformant le paysage des villes et en particulier celui de leurs périphéries, balayant les anciennes échelles, détruisant tout ce qui la gêne dans sa progression .

On peut donner au mot ‘’franchisé’’ utilisé dans le titre deux définitions : l’une concernant le commerce, l’autre en tant qu’exception juridique dont fait l’objet un territoire. Ces deux sens se combinent parfaitement bien dans le cas de la ville franchisée telle que la définit David Mangin dans son livre.

Pour saisir, décrire et analyser les phénomènes nouveaux d’urbanisation au cours de ces trente dernières années, l’auteur s’est attardé en premier lieu sur trois facteurs apparus de façon massive dans la périphérie des villes dans la seconde moitié du 20ème siècle : les infrastructures routières et autoroutières, les centres commerciaux et les ensemble de maisons individuelles (lotissements ouverts ou fermés). Le livre s’articule en sept chapitres au cours desquels l’auteur propose une grille de lecture des évolutions morphologiques en jeu : Les villes à l'épreuve de la mondialisation ; un modèle occulté : l'urbanisme des secteurs ; la ville sectorisée : les infrastructures (auto)routières ; l'urbanisme commercial ou ville franchisée ; la ville individuée (notion de maisons individuées plutôt qu'individuelles) ; une comparaison avec l'urbanisation américaine ; s'affranchir de la ville franchisée. Le dernier chapitre renferme la proposition de l’auteur pour sortir de la logique de la ‘’ville franchisée’’ et se diriger vers la ‘’ville passante’’, plus urbaine.

Tout au long de son livre, l'auteur insiste sur l'articulation entre voiries, tracés, foncier et règles d'édification, tout ce qui participe actuellement à structurer les modes de production de la ville. En effet, l’auteur passe rapidement sur les approches macro-économiques ou anthropologiques expliquant les raisons de la fabrication et de l'adhésion au phénomène de l'étalement urbain. En termes de méthode, David Mangin analyse, avec de nombreux croquis notamment, les formes urbaines nouvelles et insiste en particulier sur l’évolution (déconstruction, recomposition) du modèle radioconcentrique qui est le modèle de croissance urbaine historiquement dominant dans la plupart des grandes villes. L’auteur abouti alors sur ce qui correspond au nouveau modèle de l’étalement urbain : la modèle pluri-radioconcentrique, le " pluri " étant source de débats. En effet, ce pluri-radioconcentrique ne conduit pas à la production de nouveaux espaces ouverts, de liberté et d'autonomie, mais tend plutôt à un ‘’urbanisme de secteurs’’ source de ségrégations sociales et spatiales, d’un zonage économique et social.

Cette évolution serait en particulier alimentée par l’usage croissant de l’automobile individuelle pour les déplacements quotidiens : le passage obligé par la voiture renforce la muséification des centres historiques, la marchandisation des villes à travers le développement de systèmes (auto)routiers toujours plus performants et plus denses, l'éparpillement des maisons individuelles en lotissements et la multiplication des centres commerciaux périphériques (“maisons de maçon”,“maisons sur catalogue”,la plupart du temps sans architectes, tout comme les entrepôts et des magasins qui fleurissent aussi dans les périphéries : vastes centres commerciaux équipés de restaurants, hôtels et multiplexes, tous membres d’une poignée d’enseignes : c’est le règne de la construction et de la franchise). Par ailleurs, l'objectif des lois Pasqua de 1998 (loi sur l'aménagement du territoire) qui est de mettre tout point du territoire français à moins de 45 minutes d'une autoroute, va être réaliser très vite. Cependant, il existe d’autres éléments qui maillent le territoire ; autoroutes et voies rapides urbaines s'articulent avec la voirie secondaire et tertiaire pour desservir les villes, les quartiers, les îlots. La voie secondaire a dans ce système un statut ambigu entre la rue traditionnelle et la voie purement circulatoire, ne lui confèrent un caractère ni urbain ni autoroutier. Cette hiérarchisation correspond ainsi à certaines représentations de la ville favorisant la mise en oeuvre d'un type précis de schéma d'aménagement. L’auteur insiste par ailleurs sur la connivence d’abord fortuite, puis revendiquée, entre la logique du tout automobile et la logique commerciale des grands groupes de distribution s’implantant dans les périphéries ; car c’est l’association nouvelle de la route et la consommation de masse qui produit l’urbanisme de la ville franchisée. Le phénomène étant renforcé par le désir de maison individuelle de nombreux habitants des villes, lui même renforcé par l’attractivité financière de ces produits, dans des lotissements prenant souvent des formes neo-villageoises, sans commerces ni services, où les familles sont juxtaposées à bonne distance.
En outre, les transformations de l’espace urbain périphérique réclamées pour au nom d’une accessibilité plus grande pour l’automobile individuelle pose la question des justes échelles de l’aménagement, entre l'îlot de faubourg et le secteur de périphérie. La croissance des villes françaises s’est le plus souvent faite par couronnes successives ; l'observation de ces couronnes successives montre un accroissement conjugué des opérations d'urbanismes et des surfaces les accueillant. Ainsi, à partir de l’étude du cas français, David Mangin observe successivement la sectorisation des territoires, les mécanismes de la franchisation des villes, au sens commercial et au sens domanial, et l'individuation programmée de l'habitat.

L’auteur cherche ensuite dans l'influence des Etats-Unis en Europe, en Asie et en Afrique à distinguer ce qui relève des modes de vie et de ce qui relève des grandes dynamiques liées à la mondialisation de l'économie (généralisation d'un urbanisme de secteurs, au service de l’économie et du tourisme). Il d écrit les phénomènes récents d’érosion de la grille américaine au profit d’un modèle radio concentrique et vers un modèle de boucles et de culs de sac, caractéristique des environnements sécurisés. S’il l’on retrouve effectivement ces tendances dans les périphéries des villes européennes, l’auteur souligne que l’importation en Europe de modèles urbains mondialisés passe avant tout par des changements d’échelle très importants.

Dans sa conclusion, limitée au cas français, David Mangin propose de nouveaux modes d’extention urbaine, des alternatives à l'urbanisme de secteurs ce qui passe par une " meilleure cohérence des politiques publiques ". Il formalise alors trois scénarios :
- L'urbanisme du réel, où les déplacements sont dominés par l’automobile individuelle, où les responsabilités sont transférées du public au privé et et où la ville dans son ensemble est marchandisée. Les logiques sectorielles sont par ailleurs confortées par la superposition des découpages territoriaux.
- L'urbanisme du fantasme, qui inversement donne la priorité aux modes doux et aux transports en commun, et aux villes en doigts de gants qui incorporent ainsi des corridors verts.
- L'urbanisme du possible qui, de façon intermédiaire, invente des formes urbaines nouvelles rendant la ville moins dépendante à l’automobiles et les différents secteurs moins enclavés, en parallèle d’un redécoupage et d’une recomposition administrative et territoriale.
David Mangin soutient par sa part cette troisième voie, qui passe par un urbanisme de tracés, une ville " passante et métisse ". Cela implique aussi un changement des échelles des projets, passer du projet urbain au projet territorial. Tout ceci devant permettre de penser un développement urbain indissociablement d’un développement durable. Par ailleurs, le projet urbain à la française apparaît pour l’auteur comme un bon moyen de résister à la mondialisation des formes urbaines, malgré son coté convenu, et ses programmations normalisées en périphérie. L’auteur souligne enfin la nécessité de conserver et de valoriser l’aspect métissé et hétérogène des faubourgs et des périphéries, où les espaces de qualité non sont pas rares. Il s’agit par là de lutter pour la ville ‘’passante’’, contre la ville franchisée et ses environnement sécurisés. Ceci passe notamment par l’inversion de la tendance française de l’architecture, laissant entièrement aux opérateurs privés les responsabilités en matière de production, de continuité et d’accessibilité de l’espace public dans les périphéries.

A lire : La campagne des Halles, les nouveaux malheurs de Paris - Françoise Fromonot

Le centre de Paris n'en finit pas de panser ses plaies architecturales. Près de 25 ans après la désastre orchestré par Chirac, le maire annonçait en 2002 son intention de rénover le quartier des halles.
Appels d'offres, sélection des concepteurs, exposition de leurs propositions, concertation "citoyenne", choix final fin 2004 : Ce livre raconte les rebondissements d'une affaire publique toujours en suspens. Il montre comment le vide de la politique et de la culture municipale dans le domaine de l'urbanisme a laissé champ libre aux intérêts politico-financiers et aux pressions des riverains et conduit à un faux débat terminé en queue de poisson.
Françoise Fromonot revient sur les quatre projets en lice, sur la polémique médiatique qu'ils ont déclenchée et s'interroge sur l'incapacité chronique des architectes français et de la critique à nourrir une véritable réflexion.
Elle démonte l'alibi de la "démocratie participative" ainsi que les ressorts de la décision du maire. La nouvelle affaire des Halles révèle ainsi la continuité de la politique urbaine de Bertrnad Delanoe avec celle de ses prédécesseurs.

Un éclairage aussi instructif que cruel sur les mécanismes et les raisons qui façonnent aujourd'hui la forme d'une ville.

Berlin

De retour d'un petit voyage à Berlin...

Berlin a été fondée aux alentours de 1200 et agrandie par l'unification des villes de Berlin et Cölln, en 1307. Berlin est donc une ville assez ancienne, même s'il reste peu de monuments ou de souvenirs de cette époque. Quelques restes sont à voir dans le Nikolaiviertel, à côté de l'hôtel de ville. En fait, visiter Berlin laisse une impression de totale discontinuité, reflétant l'évolution de l'histoire de l'Allemagne, notamment au 20ème siècle.

En 1871, Berlin devient la capitale de l'Empire Allemand qui vient d'être créé, notamment grâce à Bismark. Après la première guerre mondiale, Berlin est maintenue capitale, de même qu'elle le restera sous les nazis. Elle est alors durant la seconde guerre mondiale une cible prioritaire des bombardements alliés. La bataille de Berlin avec les forces soviétiques est acharnée et les dégâts sont considérables : de 1939 à 1945, la population chute de 4,3 à 2,8 millions d'habitants ; la ville est en grande partie détruite, le centre-ville un désert de ruines, débarrassées par les "femmes des ruines".

Cependant Berlin n'est pas, contrairement à une idée reçue, la ville la plus détruite d'Allemagne. En 1945, 20% des logements sont dits "inhabitables", ce qui est un taux relativement faible par rapport à d'autres cibles de l'aviation britannique, comme Frankfort ou Cologne. Les bombaredements alliés se sont concentrés sur les quartiers centraux, mais ont épargné volontairement des zones proches des aéroports que l'on souhaitait utiliser après la fin des hostilités. De plus, la faible densité de Berlin, (moins de la moitié de celle de Paris), la largeur des boulevards, les nombreux espaces verts ont empèché de nombreuses munitions d'atteindre un objectif. Enfin les bombardements alliés les plus meurtriers et les plus destructeurs furent ceux, de sinistre mémoire, de Hambourg et de Dresde, du fait de techniques mixtes, mêlant explosifs et torches incendiaires, aux effets combinés dévastateurs. Ces formules n'ont jamais réussi à Berlin.
Enfin la plupart des monuments importants ont été reconstruit ou restaurés, surtout depuis 1989, la plus grande part du patrimoine important se trouvant jusqu'alors à "Berlin-Est". Ainsi, à l'instar de Munich, le visage actuel de Berlin a bien moins changé par rapport à l'avant guerre que celui d'autres villes allemandes.

Berlin s'étant en partie formée en absorbant des villes environnantes mais surtout parce qu'elle résulte aujurd'hui de la réunification des deux Allemagnes, la ville connaît plusieurs centres. La plupart des quartiers ont leur propre centre et leur propre style.

Panorama de Berlin (Est)

La division:

A la fin de la deuxième guerre mondiale, Berlin est divisée en quatre secteurs d'occupation (américain, britanique, français et soviétique). Les trois secteurs occidentaux deviendront rapidement Berlin Ouest, tandis que le secteur soviétiqaue entamera un développement séparé en devenant capitale de la RDA.

La porte de Brandebourg (1969)

Le 13 août 1961, le mur de Berlin est construit entre les deux parties de la ville par les autorités est-allemandes avec l'aval des Soviétiques afin d'empêcher les Berlinois de l'Est de fuir à l'Ouest. Jusqu'à la chute du mur le 9 novembre 1989, chaque moitié de Berlin se veut alors une vitrine idéologique de son camp. Berlin-Est est la capitale choyée de la RDA (grandes réalisations architecturales plus ou moins heureuses, vie culturelle dense et relativement libre), tandis que Berlin-Ouest est une île capitaliste et libertaire au milieu du bloc soviétique subventionnée par la RFA.

Berlin Ouest va se développer au sud-ouest du Tiergarten autour du KuDamm, Champs-Elysées berlinois, et de la ruine de l'Eglise du Souvenir (notamment avec le Europa Center). La ville va cependant pâtir du mur, Berlin Ouest perdra plus de 300 000 habitants entre 1961 et 1989, et ce malgré l'arrivé d'une importante communauté turque notamment dans le quartier de Kreuzberg.

Berlin-Ouest vivra pendant 50 ans sous un statut international particulier puisque la partie occidentale de la ville ne fait pas offociellement partie de la RFA. La ville va tout de même fournir un chancelier à la RFA : Willie Brandt, qui mènera une politique d'ouverture vers l'Est (Ostpolitik)

Berlin-est va recentrer le centre ville autour de l'Alexander Platz, place ancienne à l'est du centre ville. La ville va être en grande partie reconstruite selon la doctrine du réalisme soviétique (voir en particulier la Karl-Marx Allee) et les abords de l'Alexandre Platz. Le centre historique de La ville (Mitte) à proximité du mur sera en partie délaissé malgré la présence d'importants bâtiments officiels (essentiellement sur l'avenue Unter de Linden - tels que l'ambassade de l'URSS).

Les transports :

Après la construction du mur, les deux parties de la ville ont choisi leur propre moyen de transport. A l'Ouest, on a privilégié les lignes de métro (U-Bahn). Les lignes historiques desservaient déjà avant-guerre majoritairement les quartiers occidentaux. Les autorités de Berlin-Ouest ont choisi de renforcer le réseau, offrant une desserte très rapide et fiable. A l'Est, une grande partie des transports se fait au moyen de tram, qui n'existent plus à l'Ouest, même si des prolongements sont prévus. Plusieurs lignes de bus et de tram dites « métro » permettent aussi des déplacements rapides à travers la ville.
La construction du mur a aboutti à quelques situations absurdes du point de vue des transports : ainsi deux lignes de métro exploitées par les l'ouest traversaient (sans s'y arrêter) la partie orientale de la ville, créant ainsi des stations fantômes (notament une partie de la station Alexanderplatz), inaccessibles depuis la rue et surveillées en permanance par des gardes frontières.

Récemment, de nombreux travaux ont eu lieu pour transformer l'ancienne gare de Lehrte renommée Hauptbanhof (« gare centrale ») en véritable gare centrale : elle est devenue le nœud central de Berlin, aussi bien pour les liaisons entre métro et S-Bahn que pour le transport ferroviaire. Une partie des travaux (notamment concernant la desserte de la gare par les transports urbains) est retardée, voire suspendue sine die, faute de financements, Berlin étant au bord de la faillite. La gare est entrée cependant en fonction pour le trafic régional interrégional et international le 28 mai 2006. La liaison Est-Ouest existante a été complétée par une liaison Nord-Sud, les deux liaisons se croisant à la gare centrale.
Le réseau a été complété en 2002 par la remise en service de l'intégralité du chemin de fer de ceinture qui avait été divisé par le mur puis mis hors service à Berlin-Ouest. Le S-Bahnring ou Ringbahn permet de faire le tour de la ville en 60 minutes exactement.

Rénovation Urbaine : Lyon - La Duchère (9ème arrt)

Le quartier de la Duchère, situé dans le 9ème arrondissement de Lyon, a longtemps constitué un symbole de modernisme et de progrès. Ce quartier de 5.300 logements (dont 4.000 logements sociaux), construit entre 1958 et 1963 sur la troisième colline lyonnaise, dispose d’une vue dominante sur l’ensemble de l’agglomération et d’un cadre végétal de très grande qualité. Construit pour faire face à une crise aigüe du logement dans l’agglomération, le quartier est composé de tours de grande hauteur et de barres de grande longueur (barre des 1000).

Le quartier s’est progressivement dégradé au cours des années 1980 et accumule depuis lors des handicaps lourds tant au niveau social qu’économique. Malgré sa situation géographique et de nombreuses actions publiques menées depuis 1994 (réhabilitation des logements, desserte par les transports, actions sur l’espace public, plan lumière...), le secteur n’a pas réussi à sortir de sa spirale de paupérisation. Ces phénomènes ont ainsi conduit à un marquage très négatif du quartier de la Duchère tant au niveau local que national.

Le projet de rénovation urbaine de la Duchère s’inscrit dans les objectifs du SCOT du Grand Lyon et du PLU de Lyon afin de faire de la ville une métropole européenne de premier plan. Pour contribuer à cet objectif général, le projet cherche à améliorer les liens du quartier avec son environnement immédiat, Vaise et Porte de Paris. Il s’inscrit dans une optique de développement durable (transports en commun de type modes doux, respect du patrimoine vert) et de diversification des fonctions et des formes urbaines.
Le projet s’articule ainsi autour de cinq axes complémentaires :

• renforcer la cohésion sociale ;
• renforcer la gestion de proximité ;
• restructurer l’offre de logements ;
• rendre le quartier de la Duchère attractif ;
• supprimer l’insalubrité.

Pour améliorer le fonctionnement général et réussir le changement d’image du quartier, les immeubles les plus stigmatisant seront démolis (environ 800 logements). Ils laisseront leur place à un habitat organisé sous forme de petit collectif (logemnts sociaux, intermédiaires, libres et Foncière). La reconstitution de l’offre sociale (1 pour 1) se fera à l’échelle de l’agglomération lyonnaise, dans ce cadre, le Grand Lyon va signer avec l’ANRU et les bailleurs concernés une convention particulière sur la reconstitution de l’offre pour l’ensemble des projets de la communauté urbaine. Ainsi 400 logements sociaux seront reconstruits sur site, les autres logements sociaux seront reconstruits sur les arrondissements déficitaires en logements sociaux de la ville de Lyon. Parallèlement au rééquilibrage territorial de l’offre de logement social, un important travail sera mené sur la voirie et les espaces publics du quartier. Une voie traversante est-ouest sera ainsi créée afin d’irriguer et de désenclaver le quartier, les équipements publics, sociaux, sportifs et culturels seront requalifiés

La ville de Lyon et l’ANRU ont signé une convention le 13 mai 2005 pour le projet de rénovation urbaine de la Duchère avec d’autres communes de la communauté urbaine. Elle met en place les équipes chargées de l’animation du projet (comité de pilotage, comité technique) et fixe un échéancier sur la période 2005-2008 pour la réalisation des différents programmes. Enfin, il est à noter que la ville de Lyon prépare un projet de rénovation urbaine portant sur le quartier Mermoz. A l’échelle de (l’agglomération, en plus des quatre conventions déjà signées (La Duchère, Vaulx-en-Velin, Vénissieux et Rilleux-la-Pape), six autres projets sont en cours d’instruction à l’ANRU. Le Grand Lyon a par ailleurs décidé de traiter la reconstitution de l’offre de l’ensemble des projets de rénovation urbaine au sein d’une convention d’agglomération (ANRU -Grand Lyon) afin de permettre une meilleur gestion des relogements et de garantir une diversification accrue en terme de peuplement sur l’ensemble de l’agglomération.

La Résidentialisation

Les opérations de résidentialisation sont des opérations d’aménagement des espaces extérieurs entourant les bâtiments destinées à hiérarchiser correctement cet espace entre espace public et espace privé.
Ces opérations, qui se multiplient depuis le démarrage des programmes de renouvellement urbain puis de rénovation urbaine dans les cités, ont pour vacation première de séparer l’espace public (gestion municipale ou communautaire) de l’espace privé (gestion par le bailleur social ou le syndicat de copropriétaires). Il en découle alors une facilitation de la gestion quotidienne des espaces par la responsabilisation de chacun des acteurs en place, en particulier si une charte de gestion urbaine de proximité a été mise en place sur le quartier.

Résidentialisation à Orly (Val de Marne)

Les opérations de résidentialisation ont aussi pour conséquence de limiter les intrusions dans les immeubles et donc les occupations souvent problématiques de hall d’immeubles. Elles sont en effet l’occasion de repenser totalement les accès aux bâtiments et donc aux logements (retournement de halls d’entrées, installation d’interphones, de digicodes…) et les conditions de stationnement.
Elles ne doivent cependant pas devenir de simples opérations d’engrillagement des immeubles à des fins purement sécuritaires.
Ces opérations sont le plus souvent accompagnées d’une modification du réseau viaire dans le quartier dans une optique de meilleure irrigation du quartier et donc d’une amélioration notable de l’accessibilité aux logements.

Opération de résidentialisation à Romans (Isère)

Les opérations de résidentialisation ont aussi un aspect psychologique non négligeable sur les habitants des quartiers concernés par leurs effets spectaculaires sur l’espace public.

Résidentialisation réussie à Tours (Indre et Loire)

La Jonction Nord-Midi à Bruxelles

L'histoire de la jonction ferroviaire entre les gares du Nord et du Midi à Bruxelles est aussi ancienne que celle des chemins de fer belges. Elle était appréhendée à l'origine comme un moyen d'attirer le commerce et l'activité au centre en favorisant son assainissement. Une mauvaise estimation du développement futur du réseau, d'autres besoins prioritaires et une absence de consensus sur le moyen le plus adéquat de la réaliser retarderont cependant l'entreprise d'un demi-siècle.

C'est en effet en 1903 qu'après de multiples études et projets, l'Etat et la ville s'entendent pour répondre à l'engorgement croissant des gares du Nord et du Midi, gares terminus qui obligeaient les voyageurs à utiliser un autre moyen de transport pour changer de station tandis que les convois devaient rebrousser chemin. Outre la construction de la Jonction qui implique le relèvement des gares extrêmes (pour éviter les passages à niveau) on planifie la création d'une gare centrale qui renforcera l'attrait du centre-ville et permettra d'assainir (entièrement démolire) le vieux quartier de la Putterie réputé insalubre

La signature, en 1903, d'une convention entre la Ville de Bruxelles et l'Etat, qui associe à la jonction ferroviaire l'assainissement du quartier de la Putterie et l'amélioration des communications entre le haut et le bas de la ville, ne signifie pas pour autant le début des travaux. Retardés par les procédures d'expropriations, ceux-ci seront interrompus par la guerre à hauteur de la tête sud du tunnel, en face de l'église Notre-Dame de la Chapelle.

Le tracé retenu passe à flanc de coteau (entre la basse et la haute ville) là où l'on pense trouver un sol relativement stable sans détruire de monuments historiques. Il traverse par contre de vieux quartiers bruxellois chargés d'histoire et densément peuplés mais les préoccupations urbanistiques sont totalement absentes du débat.

Les nécessités de la reconstruction, joints au doute de plus en plus répandu sur l'opportunité et la faisabilité‚ de l'entreprise, inaugurent ensuite une période de tergiversations et de tentatives d'abandon nuisibles aux intérêts de la Ville. Décidée à y mettre un terme, celle-ci obtient l'autorisation de procéder au réaménagement des terrains vagues qui la parsèment depuis vingt ans. Elle devra néanmoins se contenter de retracer la voirie.

C'est alors que, grâce à la persévérance d'une poignée de convaincus, le projet de jonction va renaître de ses cendres avec, en toile de fond, la crise économique des années trente. Mesure de résorption du chômage et de modernisation du réseau des chemins de fer englué dans un déficit chronique, sa construction, considérablement remaniée, est prise en charge par un Office indépendant, doté des pleins pouvoirs. Une nouvelle fois contrariée par la guerre, elle sera mise en service le 4 octobre 1952, un demi-siècle après la décision qui l'a vue naître.

L'ONJ réalise un impressionnant travail technique mais porte une lourde responsabilité dans la physionomie actuelle de la capitale. D'abord parce qu'il décide de travailler à ciel ouvert ce qui augmente les destructions (au total plus d'un millier d'immeubles disparaissent du paysage bruxellois). Ensuite parce que, peu sensible aux préoccupations urbanistiques, il s'intéresse surtout à l'aménagement en surface de larges voies pour la circulation automobile. La Jonction sera donc surmontée d'un grand boulevard bordé d'immeubles érigés sans aucun plan d'ensemble, sans lien avec les quartiers voisins et voués presque exclusivement au secteur tertiaire.

La Gare Centrale, sur le tracé de la jonction

Au moment de son inauguration, la Jonction et le boulevard qui la surmonte ont souvent été présentés comme de véritables symboles de la modernité et de la mobilité urbaines. Cinquante ans plus tard, les avis sont plus nuancés. D'aucuns s'interrogent sur l'utilité de ces gigantesques travaux, d'autres déplorent une saignée urbanistique qui sépare définitivement le haut de la ville de son centre historique. Le temps semble donc venu pour les chercheurs de tenter une analyse scientifique et rétrospective sur l'un des plus grand et des plus longs chantiers de l'histoire de la ville. »

Les problématiques de la banlieue parisienne : l'exemple d'Epinay-sur-Seine (93)

La Ville d’Epinay-sur-Seine, 46.658 habitants, se situe sur les bords de Seine, en frange ouest du Département de Seine-Saint-Denis, en limite du Val d'Oise et des Hauts de Seine. Bien desservie par les transports en commun (lignes SNCF, RER), elle se positionne sur l'axe de développement du triangle Paris / Cergy-Pontoise / Roissy en France.

La commune appartient au territoire de l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine de France, et fait partie intégrante de la Communauté d'Agglomération Plaine Commune.

A compter de la fin des années 50 la construction de grands ensembles de logements essentiellement sociaux dans les différents quartiers d’Epinay (Orgemont, La Source-Les Presles, îlot 77 av. d’Enghien) a créé une rupture avec l’urbanisme traditionnel de la ville en effaçant les trames viaires et parcellaires facilement identifiables. Dans la même période les interventions sur le centre-ville ont totalement effacé le bourg historique existant, en s'appuyant sur un urbanisme de dalle aujourd’hui en situation d’échec et qui isole le centre-ville de son environnement et des grands axes qui l’entourent.

Si aujourd’hui une partie importante du territoire de la commune est occupée par un tissu pavillonnaire, son image est profondément marquée par l’habitat collectif dense (47% de logements locatifs sociaux), qui accueille plus de 80% de la population. Traversés par les infrastructures routières (RN14, RN310) et ferrées, les quartiers sont mal reliés entre eux, isolés les uns par rapport aux autres, et parfois tournés vers des polarités extérieures plus accessibles (vers Argenteuil ou Enghien notamment).

Le Centre-ville, longé par les routes nationales, traversé par une voie unique, et bordé de façades aveugles, se trouve quant à lui en situation d'évitement. En outre, sa complexité urbaine, induite par l'urbanisme de dalle (complexité des adressages, circulation labyrinthique, division de propriété en volume…), rend son usage et sa gestion difficiles ; de nombreux espaces sont dévalorisés et dégradés. Les activités économiques et commerciales sont en situation de très grande fragilité. Deux des trois niveaux de boutiques du centre commercial Epicentre sont aujourd’hui fermés ; l'ensemble d'immeubles de bureaux "Intégral" est en friche. Souffrant de l'absence de "locomotive", du manque de desserte et de visibilité, l'offre commerciale locale est aujourd'hui en perte de vitesse et est plus proche de l'offre de proximité que de celle d'un véritable centre-ville. Le centre-ville ne bénéficie par ailleurs pas de véritable lieu d'animation structurant : les Berges de Seine restent confinées ; les équipements sont souvent peu visibles ou sous-dimensionnés et ne peuvent que difficilement bénéficier d'une véritable notoriété.

Epinay-sur-Seine, et plus particulièrement son centre-ville, enregistre une baisse démographique et une paupérisation de sa population, dont le taux de chômage atteint les 20%. Les secteurs de grands ensembles (Orgemont, La Source/Les Presles, le Centre-ville) font face à une certaine dégradation de leurs parcs de logements et à des phénomènes de délinquance préoccupants (le quartier d'Orgemont, notamment, a été déclaré prioritaire à l'échelle nationale pour le traitement de la délinquance).

Epinay-sur-Seine bénéficie aussi d'atouts et de potentiels de développement. Les Berges de Seine, préservées de toute construction, font l'objet de travaux de valorisation et constituent ainsi un patrimoine d'intérêt majeur représentant un fort potentiel d'attractivité. De plus, la ville se situe sur l'axe du futur tramway "SDEV" (Saint-Denis – Epinay-sur-Seine – Villetaneuse), ainsi que sur celui de la "tangentielle Nord" (tangentielle ferrée reliant Noisy-le-Sec à Sartrouville). Ces liaisons nouvelles donneront lieu à la refonte de deux pôles gare situés sur le territoire de la commune (la gare "Epinay-sur-Seine" et la gare "Epinay-Villetaneuse") et permettront de drainer une activité nouvelle. L'amélioration des liaisons avec Paris et les principaux pôles de la région permettra la redynamisation de l'activité et de l'emploi.


Cette réalité urbaine contrastée et socialement lourde avait justifié le classement de la quasi totalité du territoire communal en procédure Grand Projet de Ville (GPV), dont la convention cadre a été signée en juin 2001.