La Jonction Nord-Midi à Bruxelles

L'histoire de la jonction ferroviaire entre les gares du Nord et du Midi à Bruxelles est aussi ancienne que celle des chemins de fer belges. Elle était appréhendée à l'origine comme un moyen d'attirer le commerce et l'activité au centre en favorisant son assainissement. Une mauvaise estimation du développement futur du réseau, d'autres besoins prioritaires et une absence de consensus sur le moyen le plus adéquat de la réaliser retarderont cependant l'entreprise d'un demi-siècle.

C'est en effet en 1903 qu'après de multiples études et projets, l'Etat et la ville s'entendent pour répondre à l'engorgement croissant des gares du Nord et du Midi, gares terminus qui obligeaient les voyageurs à utiliser un autre moyen de transport pour changer de station tandis que les convois devaient rebrousser chemin. Outre la construction de la Jonction qui implique le relèvement des gares extrêmes (pour éviter les passages à niveau) on planifie la création d'une gare centrale qui renforcera l'attrait du centre-ville et permettra d'assainir (entièrement démolire) le vieux quartier de la Putterie réputé insalubre

La signature, en 1903, d'une convention entre la Ville de Bruxelles et l'Etat, qui associe à la jonction ferroviaire l'assainissement du quartier de la Putterie et l'amélioration des communications entre le haut et le bas de la ville, ne signifie pas pour autant le début des travaux. Retardés par les procédures d'expropriations, ceux-ci seront interrompus par la guerre à hauteur de la tête sud du tunnel, en face de l'église Notre-Dame de la Chapelle.

Le tracé retenu passe à flanc de coteau (entre la basse et la haute ville) là où l'on pense trouver un sol relativement stable sans détruire de monuments historiques. Il traverse par contre de vieux quartiers bruxellois chargés d'histoire et densément peuplés mais les préoccupations urbanistiques sont totalement absentes du débat.

Les nécessités de la reconstruction, joints au doute de plus en plus répandu sur l'opportunité et la faisabilité‚ de l'entreprise, inaugurent ensuite une période de tergiversations et de tentatives d'abandon nuisibles aux intérêts de la Ville. Décidée à y mettre un terme, celle-ci obtient l'autorisation de procéder au réaménagement des terrains vagues qui la parsèment depuis vingt ans. Elle devra néanmoins se contenter de retracer la voirie.

C'est alors que, grâce à la persévérance d'une poignée de convaincus, le projet de jonction va renaître de ses cendres avec, en toile de fond, la crise économique des années trente. Mesure de résorption du chômage et de modernisation du réseau des chemins de fer englué dans un déficit chronique, sa construction, considérablement remaniée, est prise en charge par un Office indépendant, doté des pleins pouvoirs. Une nouvelle fois contrariée par la guerre, elle sera mise en service le 4 octobre 1952, un demi-siècle après la décision qui l'a vue naître.

L'ONJ réalise un impressionnant travail technique mais porte une lourde responsabilité dans la physionomie actuelle de la capitale. D'abord parce qu'il décide de travailler à ciel ouvert ce qui augmente les destructions (au total plus d'un millier d'immeubles disparaissent du paysage bruxellois). Ensuite parce que, peu sensible aux préoccupations urbanistiques, il s'intéresse surtout à l'aménagement en surface de larges voies pour la circulation automobile. La Jonction sera donc surmontée d'un grand boulevard bordé d'immeubles érigés sans aucun plan d'ensemble, sans lien avec les quartiers voisins et voués presque exclusivement au secteur tertiaire.

La Gare Centrale, sur le tracé de la jonction

Au moment de son inauguration, la Jonction et le boulevard qui la surmonte ont souvent été présentés comme de véritables symboles de la modernité et de la mobilité urbaines. Cinquante ans plus tard, les avis sont plus nuancés. D'aucuns s'interrogent sur l'utilité de ces gigantesques travaux, d'autres déplorent une saignée urbanistique qui sépare définitivement le haut de la ville de son centre historique. Le temps semble donc venu pour les chercheurs de tenter une analyse scientifique et rétrospective sur l'un des plus grand et des plus longs chantiers de l'histoire de la ville. »